Entro il 2050 l’intero settore del trasporto marittimo (che oggi è responsabile del 3% delle emissioni mondiali di CO2) raggiungerà la neutralità carbonica.
Uno studio presentato da Eni, Fincantieri e Rina apre a questo scenario che poi è la chiave per rendere più ecologico il trasporto di merci e persone tra mari e oceani. Nel mercato c’è attesa. Basti pensare che le stime del Report Iea sulle rinnovabili del 2023 prevedono che la domanda di biocarburanti idrogenati aumenterà del 65% fino al 2028. E a livello europeo, la maggior parte degli Stati Ue ha già stabilito aumenti annuali degli obiettivi di miscelazione dei biocarburanti. Quindi, la transizione ecologica entra nel vivo anche sulle navi.
LE DIFFERENZE
I vettori energetici che possono ridurre a breve termine le emissioni di CO2 in mare sono principalmente il gas naturale liquefatto e i biofuel, i biocarburanti. Tra questi, l’Hvo (l’olio vegetale idrotrattato, chiamato anche gasolio rinnovabile) e il Fame (l’estere metilico di acido grasso). Nel lungo termine poi, anche grazie all’ingresso di BioGnl e biometanolo, i biocarburanti continueranno a essere la soluzione prevalente del segmento mercantile.
DOVE
A Porto Marghera dal 2014 c’è una bioraffineria di Enilive, la società di Eni dedicata alla mobilità: è il primo esempio al mondo di una conversione di una raffineria di petrolio per produrre Hvo. Ma anche nell’estremo Sud della penisola l’azienda ha riconvertito una bioraffineria a Gela. Entrambi gli impianti sono alimentati da materie prime di scarto (come oli esausti da cucina, grassi vegetali e residui dell’agroalimentare).
L’azienda, grazie ad accordi e partnership sul mercato interno ma anche in quello internazionale, si accaparra le biomasse da scarti e rifiuti proprio per valorizzarli.
In Kenya, per esempio, ha sviluppato una filiera per la raccolta degli oli esausti da cucina, lavorando con hotel, ristoranti, catering, aziende di trasformazione alimentare e con piattaforme di food delivery: in questo modo proprio il rifiuto diventa una risorsa. Riflettori puntati dunque non solo in Kenya, ma anche in Costa d’Avorio: nei due Paesi Eni sta sviluppando progetti di agri feedstock, cioè di coltivazione e spremitura di semi per la produzione di oli vegetali. Il particolare clima — ben diverso da quello delle zone temperate d’Europa — permette un maggior numero di raccolti. E così la camelina (una pianta già usata nell’Europa dell’Est come carburante per le lampade a petrolio negli anni Quaranta), il cartamo (noto come “zafferanone” che viene usato nell’alimentare per le margarine e per le creme di cioccolato) e la brassica carinata (il “cavolo d’Abissinia”, che cresce abbondantemente in zone come l’Etiopia), diventano le nuove piantagioni per territori non votati all’agricoltura del settore food, che possono aumentare le economie del territorio e generare energia. Entro il 2030 Enilive ha l’obiettivo di oltre 5 milioni di tonnellate di capacità di produzione di biocarburanti e di oltre 2 milioni di tonnellate per la produzione di Saf (il carburante sostenibile per l’aviazione).
LA QUANTITÀ
Oggi la capacità attuale di bioraffinazione di Enilive è di 1,65 milioni di tonnellate all’anno. L’impianto di Venezia ha una capacità di 400 mila tonnellate all’anno, mentre Gela quasi il doppio: 736 tonnellate all’anno. Entro il 2026 saranno completati i lavori per la conversione in bioraffineria della raffineria di Livorno (500mila tonnellate all’anno), mentre l’aumento di capacità della bioraffineria di Venezia a 600mila tonnellate all’anno è prevista nel 2027. L’azienda italiana ha poi (al 50%) lo stabilimento di Chalmette, in Louisiana (Usa), con una capacità di 550 mila tonnellate all’anno. Le bioraffinerie in fase di sviluppo in Italia sono a Livorno e a Priolo, mentre all’estero sono in Asia: gli impianti che si ha intenzione di creare in Malesia e Corea del Sud avranno rispettivamente una capacità di 650 mila e 400 mila tonnellate all’anno. «I biocarburanti hanno un ruolo fondamentale nel percorso della transizione energetica per il trasporto su strada ma anche per quello aereo, marittimo e ferroviario — dice Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive — Sono già oggi disponibili, possono essere utilizzati nei mezzi di trasporto esistenti ed essere distribuiti con le attuali reti, senza la necessità di dover sostenere elevati investimenti in infrastrutture». «Oltre alle solide prospettive di sviluppo della domanda di biocarburanti per il settore dell’aviazione — prosegue l’ad di Enilive — stimiamo che la domanda per l’utilizzo dei biocarburanti Hvo crescerà anche in altri settori, tra i quali la marina e il trasporto pesante».
IN AEREO
Viaggiare in aereo o in nave sarà dunque possibile con combustibili sempre più sostenibili. A gennaio di quest’anno Enilive ha annunciato l’avvio del primo impianto dedicato alla produzione di Saf nella bioraffineria di Gela, in Sicilia: oggi questo prodotto può essere utilizzato in miscela con il jet convenzionale fino al 50%. L’impianto siciliano ha una capacità di 400mila tonnellate all’anno: una quantità che secondo una proiezione Wood Mackenzie è pari a quasi un terzo della domanda di Saf prevista in Europa nel 2025 in conseguenza dell’entrata in vigore del regolamento Ue RefuelEu Aviation che stabilisce che i fornitori di carburante per l’aviazione garantiscano che il jet fuel messo a disposizione degli operatori aerei in ogni aeroporto dell’Unione europea contenga quote di Saf.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Leave feedback about this